/Driven : Renault Megane R.S. 300 Trophy 2020 est brute, sans compromis et addictive

Driven : Renault Megane R.S. 300 Trophy 2020 est brute, sans compromis et addictive

 

 

 

Si vous deviez choisir un seul constructeur automobile qui a constamment produit certaines des meilleures hot hatches de ces dernières décennies, ce devrait être Renault. Bien sûr, des constructeurs comme VW, Honda et Ford, entre autres, ont tous produit des hot hatches épiques ces derniers temps, mais il est impossible de regarder la lignée des modèles épiques Clio et megane 3 rs et de ne pas applaudir ce que le constructeur français a fait. Trouvez ici un article secondaire sur le sujet.
 

Passez à aujourd’hui et les hatches compactes grésillantes restent aussi attrayantes que jamais et la dernière à débarquer sur les côtes australiennes est la Renault Megane R.S. 300 Trophy 2020. Est-elle aussi bonne que ce que nous sommes en droit d’attendre de Renault Sport ? Découvrons-le.

 

Une espèce rare et exotique

 

La Mégane R.S. 300 Trophy se situe au sommet de la gamme (à l’exception de la Trophy-R), au-dessus des modèles R.S. Sport et R.S. Cup de moindre importance. Seules 100 unités sont destinées aux côtes australiennes.

 

Le Trophy bénéficie de quelques autres changements par rapport à la Cup, notamment un engrenage plus court un nouvel échappement, une batterie au lithium et une roue de turbocompresseur en céramique.

 

Un moteur qui vous fait pomper le sang.

 

Installer-vous dans les sièges confortables et soutenants revêtus d’Alcantara, enfoncez le frein, appuyez sur le bouton Start/Stop, et le 1,8 litre s’enflamme. Il ne s’agit pas d’un quatre cylindres ordinaire de petite capacité, car son démarrage est comme le réveil d’un démon. Il rugit et crie à la vie et vous supplie de vous mettre en route.

En démarrant pour la première fois, je me suis immédiatement senti à l’aise dans l’habitacle. Comme pour les autres modèles de la Megane R.S., on retrouve un volumineux volant à trois branches garni d’Alcantara et de cuir, ainsi qu’un pommeau de levier de vitesse et un mécanisme de changement de vitesse musclés. Les trois pédales sont très bien placées.

 

Cinq modes de conduite différents sont proposés ; Confort, Neutre, Sport, Course et Perso, ce dernier vous permettant de personnaliser divers réglages à votre goût. Les conducteurs chevronnés n’utiliseront probablement jamais les modes Confort et Neutre et, pendant la semaine où j’ai conduit la voiture, je l’ai presque exclusivement conduite en mode Perso, tous les réglages étant réglés sur le mode « Race » et l’ESC sur le mode « Sport ». Conduisez la voiture en ‘Race’ et l’ESC est désactivé, ce qui entraîne pas mal de patinage des roues en sortie de ligne et dans les virages si vous êtes un peu trop agressif avec l’accélérateur.

 

En ligne droite, la Mégane R.S. 300 Trophy n’est pas une traînée. Bien que toute sa puissance soit envoyée aux roues avant, elle peut atteindre les 100 km/h en 5,7 secondes, à égalité avec la Honda Civic Type R. Cependant, ce ne sont pas les accélérations hors ligne qui rendent ce moteur addictif.

 

Une fois que vous faites tourner le 1,8 litre vers 2 000 tr/min, il se met en évidence avec une explosion de puissance linéaire et prévisible jusqu’à la ligne rouge qui approche les 6 500 tr/min. Ce ne sont pas tous les moteurs quatre cylindres turbocompressés qui aiment qu’on les fasse tourner, mais celui-ci adore cela, vous encourageant à appuyer sur l’accélérateur, à atteindre la ligne rouge, à changer de vitesse, à appuyer de nouveau sur l’accélérateur et à foncer sur la route. L’effet de couple est relativement minime sur les routes lisses, mais si les choses deviennent un peu cahoteuses, le volant vous tirera d’un côté de votre voie à l’autre.

Les ingénieurs de Renault ont développé un système d’échappement qui crépite et saute comme les meilleurs d’entre eux. Appuyez sur l’accélérateur au bon moment, et l’échappement sonne comme une mitrailleuse, tirant des coups au loin. C’est addictif. Et ce, uniquement en mode d’échappement « Soft ». Passez en mode « Race » et les sons sont encore plus intenses. Même en roulant à une vitesse constante, je me suis souvent retrouvé à tapoter l’accélérateur juste pour que ces pops et bangs se produisent.

 

Des capacités de virage qui vont choquer

 

Bien sûr, la plupart des gens n’achètent pas des hot hatches à traction avant pour leur vitesse en ligne droite et leurs notes d’échappement. C’est dans les virages que les voitures de ce type s’illustrent vraiment et ce n’est pas différent avec la R.S. 300 Trophy.

La voiture est équipée du système de roues arrière directrices ‘4control’ de Renault. Dans tous les modes autres que ‘Race’ ou ‘Perso’, ce système fait tourner les roues arrière légèrement dans le sens opposé aux roues avant en dessous de 60 km/h. En mode « Race » et « Perso », le système fonctionne jusqu’à 100 km/h. Au-delà, les roues arrière tournent en sens inverse des roues avant. Au-delà de cette marque, les roues arrière tournent dans le même sens que les roues avant.

 

Les résultats de ce système sont profonds lorsque la voiture est conduite à fond. Tournez le volant même légèrement dans un virage et la voiture s’élance dans le virage avec fureur et d’une manière qui défie l’entendement. L’adhérence en milieu de virage est superbe grâce au différentiel à glissement limité mécanique et aux pneus Bridgestone S001, ce qui vous permet de garder l’accélérateur au plancher dans les virages serrés. Comparée aux deux dernières hot hatches que j’ai conduites, la Hyundai i30 N et la VW Golf R Mk 7.5, la R.S. 300 Trophy semble nettement plus rapide dans les virages. Très souvent, c’est l’arrière qui perd de l’adhérence avant l’avant, ce qui déclenche un joli survirage.

 

Tout n’est pas parfait

 

On en vient alors au système de suspension qui, comparé aux amortisseurs à réglage électronique de la i30 N, semble incroyablement rigide. D’un côté, cela donne à la Mégane une sensation beaucoup plus concentrée et hardcore que certaines de ses rivales et vous permet de ressentir chaque petite bosse et cambrure de la route. Cela convient parfaitement à la conduite quotidienne. Cependant, au cours de notre semaine avec la voiture, nous l’avons emmenée sur des routes de campagne bosselées et nous l’avons trouvée un peu trop intransigeante, car la voiture peut s’élancer sur la route et sauter sur les bosses, vous projetant de haut en bas dans l’habitacle.

 

Qu’en est-il de la direction et des freins ? La direction est joliment lestée en mode  » Course  » et s’allège en modes  » Neutre  » et  » Confort « . Malheureusement, vous ne pouvez pas régler le poids de la direction avec le groupe motopropulseur en mode  » Race  » et vous ne pouvez profiter de l’allègement (et de l’amélioration) de la direction que dans les modes de conduite inférieurs. Le freinage est également extrêmement impressionnant, grâce en grande partie aux étriers Brembo à quatre pistons à l’avant.

Les changements de vitesse sont un peu mitigés. Comme nous l’avons mentionné plus haut, les pédales sont parfaitement positionnées pour permettre le passage des vitesses sur le talon et la pointe des pieds, mais l’action du levier de vitesses semble un peu engourdie et caoutchoutée. Malgré tout, nous choisirions le manuel plutôt que le double embrayage n’importe quel jour de la semaine, mais peut-être que nous sommes juste vieux jeu comme ça.

 

Nous avons été au volant de la Renault pendant près de 600 km et pendant ce temps, nous avons enregistré une consommation de carburant de 13,6 l/100 km  bien supérieure aux 8,0 l/100 kmcités par le constructeur. Cependant, la grande majorité de la conduite s’est déroulée dans des environnements urbains et sur des routes de montagne sinueuses où nous avons été assez enthousiastes. Lors d’un passage sur autoroute, la bicorps affichait une moyenne d’environ 6,5 l/100. Très raisonnable.

 

Un intérieur à la hauteur du prix

 

L’habitacle de la Trophy est agréable à vivre et donne l’impression d’être beaucoup plus haut de gamme que celui de la i30 N (ce qui est approprié compte tenu de la différence de prix). En plus des sièges en Alcantara (l’Australie ne dispose malheureusement pas des sièges Recaro des marchés étrangers), il y a une bonne dose de garnitures en fibre de carbone et même un éclairage d’accentuation configurable. D’autres éléments intéressants sont les sièges chauffants et l’excellent système audio Bose.

 

L’espace dans l’habitacle est également très bon. J’ai pu m’installer sur les sièges arrière avec mes cheveux frôlant tout juste la garniture de toit et j’avais beaucoup d’espace pour les jambes et les orteils. Il y a également une quantité décente d’espace dans le coffre, 434 litres pour être précis.